Tribunes

Tribune soumise dans le Midi Libre du 12/04/2021

Tribune à retrouver ici. Si vous êtes du monde de la recherche et que vous souhaitez rejoindre les signataires, c’est ici. Sinon il existe aussi une pétition pour un public plus large ici.

Face à l’urgence climatique, nous, chercheuses et chercheurs montpelliérains, nous engageons à ne plus prendre la navette aérienne Montpellier-Paris !

La concentration de CO2 dans l’atmosphère n’a jamais été aussi forte depuis 800 000 ans et nous continuons à l’accroître. Pourtant, les responsabilités historique et actuelle des émissions de gaz à effet de serre (GES) sont loin d’être équitablement réparties entre toutes les nations comme entre tous les citoyens d’un même pays. Parmi les activités émettrices qui illustrent ces inégalités le plus clairement se trouve l’aviation.


Le secteur aérien, transport de passagers et de fret, représentait en 2018 et 2019, 2 à 3% des émissions de CO2 de l’ensemble des activités humaines, mais il participait à plus de 5% du forçage radiatif, une mesure plus pertinente concernant le réchauffement climatique[1]. En effet, les dernières études dans le domaine indiquent que, pour avoir une idée de l’impact total de l’aviation, il faudrait multiplier par trois les chiffres pour le seul CO2. Cet impact total comprend, entre autres, les traînées de condensation, les cirrus induits et les oxydes d’azote[2]. En outre, ces émissions pourraient être multipliées par deux d’ici 2050 pour atteindre 2 Gt de CO2. C’est un chiffre démesuré au regard de ce qu’il faudrait alors émettre (environ 15 Gt d’émissions totales)[3] si l’on veut respecter nos engagements et éviter l’emballement climatique.

​Le secteur de l’aviation promet qu’il réussira à se décarboner, que bientôt les avions voleront à l’hydrogène, etc… Pourtant il faut être clair et lucide : il n’y a pas d’alternative bas carbone susceptible de remplacer les avions actuels suffisamment rapidement par rapport à l’urgence climatique. Les avions à hydrogène, en effet, ne sont pas pour demain[4]. Même s’ils l’étaient, encore faudrait-il produire l’hydrogène de façon décarbonée, par électrolyse de l’eau, en utilisant une électricité verte. Et même ainsi, la production d’hydrogène nécessaire serait colossale, demandant des infrastructures importantes et engloutissant une portion immense de l’électricité produite. Utiliser de tels avions se ferait donc aux dépens d’autres activités bien plus essentielles.

Du reste, les problématiques soulevées par l’aviation ne se résument pas aux émissions de GES ni aux questions énergétiques. En effet, l’aviation nécessite aussi des infrastructures adaptées et spécifiques. La longueur, le nombre des pistes tout comme les nouveaux terminaux sont amenés à proliférer pour suivre la croissance dans le secteur aérien, si celle-ci se concrétise. En conséquence, les projets d’extension voire de création d’aéroports se multiplient et la biodiversité comme les terres agricoles sont les premières à pâtir de tels aménagements. Continuer dans cette logique, c’est donc participer activement à l’effondrement de la biodiversité.

Plus encore, l’explosion du nombre de vols accentue les inégalités et la vulnérabilité du modèle de société dans lequel nous vivons. Au niveau mondial, la grande majorité de la population n’a jamais pris l’avion et, en France, l’accroissement du transport aérien est principalement dû à un plus grand nombre de vols des plus aisés et non l’effet d’une démocratisation[5]. Pollution et artificialisation des sols se font donc pour une fraction réduite et déjà privilégiée de la population. De surcroît, les vols liés au transport de fret sont aussi en pleine croissance avec le recours accru à l’e-commerce, l’allongement des chaînes de production et l’accroissement des importations. Pourtant la crise sanitaire actuelle a souligné combien était vulnérable une telle organisation des flux et a rappelé l’importance des productions plus locales et des chaînes logistiques résilientes.

​Les contraintes sociétales actuelles rendent probablement l’avion irremplaçable sur certains trajets, du fait des temps de transport notamment, et questionner ces contraintes n’est pas l’objet de cette tribune. Cependant, de nombreuses alternatives existent pour remplacer les vols intérieurs[6], en particulier dans des pays où le réseau ferré est largement développé. Ces alternatives sont certes parfois plus longues, mais tout aussi confortables et permettent souvent d’arriver au centre des villes de destination. Elles sont surtout plusieurs dizaines de fois moins polluantes[7].

Pour toutes ces raisons, nous, chercheuses et chercheurs montpelliérains, nous engageons à limiter autant que possible notre utilisation du transport aérien et, en particulier, à ne plus prendre la navette aérienne pour Paris.

[1] Terrenoire, E., Hauglustaine, D., Gasser, T., & Penanhoat, O. (2020, February). The impact of carbon dioxide aviation emissions on future climate change. In 1st Edition of the Aerospace Europe Conference–AEC2020.
[2] Lee, D. S., Fahey, D. W., Skowron, A., Allen, M. R., Burkhardt, U., Chen, Q., … & Wilcox, L. J. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment, 244, 117834.
[3] Iyer, G. C., Edmonds, J. A., Fawcett, A. A., Hultman, N. E., Alsalam, J., Asrar, G. R., … & McJeon, H. C. (2015). The contribution of Paris to limit global warming to 2 C. Environmental Research Letters, 10(12), 1250
[4] Atécopol de Toulouse (2020). Avion à hydrogène : quelques éléments de désenfumage. Disponible ici : https://www.terrestres.org/2020/10/02/avion-a-hydrogene-quelques-elements-de-desenfumage/
[5] Demoli, Y., & Subtil, J. (2019). Boarding Classes. Mesurer la démocratisation du transport aérien en France (1974-2008). Sociologie, 10(2), 131-151.
[6] 25 millions de voyageurs en France sur les vols intérieur en 2016. Transports de voyageurs − Tableaux de l’économie française Insee. https://www.insee.fr/fr/statistiques/3303638?sommaire=3353488#graphique-T18F207G2

[7] 258g CO2eq/passager/km pour un court courrier en 2018 contre entre 2 et 27g CO2eq/passager/km pour le train. Chiffres ADEME. https://www.bilans-ges.ademe.fr

Tribune soumise à la Gazette de Montpellier

8 octobre 2020

​Nous, membres de l’Atécopol Montpellier, chercheurs, chercheuses de différentes disciplines scientifiques, apportons publiquement notre soutien au collectif Oxygène dans son combat pour la préservation du vivant sur le site remarquable des Fontanelles, qui s’étend sur 24 hectares de terres boisées à forte valeur agricole, et contre le projet Oxylane de Saint-Clément de Rivière. Pour Atécopol Montpellier ce projet à vocation commerciale est contraire aux mutations que doivent s’imposer nos sociétés, et sur lesquelles un ensemble de travaux de recherche a porté.

Atécopol Montpellier tient à souligner le déficit de concertation et d’intégration de l’expertise scientifique et citoyenne. S’y ajoute l’incohérence, chaque jour mieux perçue, entre de tels projets et la nécessité de préserver ces refuges de biodiversité, habitats d’espèces sauvages comme le Grand-duc, l’Engoulevent, la Grenouille rieuse, le Lézard vert et tant d’autres plus discrets. Au-delà d’enjeux naturalistes, il est prouvé que cette biodiversité est vitale pour la vie humaine, qui cherche à redécouvrir actuellement des moyens de cohabiter avec les non-humains, et même de travailler dans le respect de ces derniers. Cette nécessité de protéger la nature est tout aussi fondamentale que celle de préserver des terres agricoles dans un milieu fortement urbanisé. Les résultats des élections municipales, combinés aux propositions de la Convention citoyenne, montrent que les français sont désireux d’engager de fortes mutations dans nos manières de produire et de consommer notre nourriture.

Zone verte et agricole aux portes de Montpellier, maillon de la ceinture verte, le site des Fontanelles représente un rempart à l’artificialisation des terres, contraire à la loi Grenelle 2, à l’avis négatif émis par la Préfecture, et au récent moratoire du Président de la République sur la construction de nouvelles zones commerciales. Ce lieu de vie et de production de nourriture a pour le moment été préservé et mérite, comme tant d’autres sites, d’être pérennisé en étant reclassé comme non constructible. L’écologie de la restauration nous montre chaque jour davantage la très grande difficulté et les coûts associés à essayer de restaurer ce que nous avons détruit, telles les continuités écologiques nécessaires à la circulation des espèces. Ces connaissances relativisent les affichages de végétalisation écologique qui accompagnent aujourd’hui la plupart des projets d’aménagements. L’enrobage communicationnel verdissant le projet Oxylane ne fait pas exception, la plantation de mille arbres cachant en réalité la transformation d’un bois classé en parc d’accrobranche incompatible avec la préservation des habitats naturels.

Au-delà de ses impacts sur la biodiversité et sur la capacité de ces terres à nous nourrir, ce projet d’artificialisation des sols sera la cause de l’augmentation, dans ce secteur, de l’usage des transports motorisés individuels, et d’aménagements routiers les accompagnant. Cette intensification des flux viendra contredire la nécessité affichée d’agir à l’encontre du réchauffement climatique et de l’effondrement de la biodiversité.

La rationalité du projet entre donc en conflit frontal avec ce que, non seulement la science, mais aussi le discours politique actuel, qualifient d’impasse environnementale. Cela souligne la tension croissante entre la nécessité proclamée de revoir nos modes de vie, et la réalité de nos actes. A l’heure où est mise en avant la volonté de nourrir la population via des productions locales, chaque hectare de terre agricole préservé représentera une ressource vitale inestimable. Rappelons là encore le travail du collectif Oxygène sur la qualité des sols que menace ce projet, et les possibilités de développer une agriculture biologique qui réponde aux nécessités actuelles.

Nous proposons donc aux porteurs du projet de reprendre une concertation élargie laissant place à l’expertise citoyenne et scientifique. En climat tempéré, il faut plusieurs milliers d’années pour former un sol qui se différencie en strates superposées avant d’atteindre un état d’équilibre avec la végétation et le climat. Il ne faut que quelques heures à un homme pour détruire ce sol.

Tribune soumise au midi libre

Nous, collectif multidisciplinaire de plus de 80 scientifiques appartenant à divers instituts de recherche montpelliérains, sommes consternés par l’article Le CO2 est-il un gaz maudit ? paru dans Tribunes libres du Midi Libre, de la part d’auteurs se réclamant de l’Académie des Sciences et Lettres de Montpellier. Aussi nous tenons à apporter un démenti formel à l’ensemble des propos publiés.

Alors que l’Académie des Sciences vient de tourner la page du climatoscepticisme, qu’il existe un consensus scientifique mondial appelant nos sociétés à cesser au plus tôt tout rejet dans l’atmosphère de gaz à effet de serre (GES) pour stopper le réchauffement global, les propos tenus sont fallacieux et graves.

Car le Giec[1] et la communauté scientifique mondiale sont unanimes sur ces sujets :

  1. parmi les GES le CO2 joue un rôle prépondérant. La concentration en CO2 dans l’atmosphère est inférieure à 290ppm[2] depuis 11 000 ans, mais depuis le début de l’ère industrielle, du fait de l’exploitation des énergies fossiles[3], la libération massive dans l’atmosphère du CO2 jusque là enfoui dans le sol a porté sa concentration au delà des 400ppm, seuil inédit depuis plus de 800 000 ans, et entraîne la planète dans une trajectoire de réchauffement croissant et mortifère.
  2. c’est bien le fonctionnent de nos sociétés qui est le responsable du réchauffement planétaire et de ses conséquences, avec en particulier le rejet colossal de 100 millions de tonnes par jour de CO2 fossile. Attendre que les choses « s’arrangent d’elles mêmes » c’est faire preuve d’irresponsabilité, en particulier vis à vis des jeunes générations qui en subiront les plus graves effets. Car la succession des COPs[4] et les déclarations d’intention n’ont pas diminué mais accru les émissions mondiales de CO2[5], discréditant les gouvernements et rendant plus intenses et urgents les efforts à fournir.

D’une manière plus globale, l’humanité est confrontée à de nombreuses autres urgences écologiques et sociales toutes très liées : les pollutions des sols, de l’air, des océans, les déforestations massives, l’effondrement des espèces, même les plus communes, prélude à la 6ème extinction de masse. Tous ces désastres sont le fait de l’Homme seul, plus précisément d’une logique économique mondiale insoutenable.

Aussi nous faisons nous l’écho de l’appel de la communauté scientifique internationale, du secrétaire général de l’ONU, des déclarations du GIEC et de l’IPBES[6], qui sont unanimes : des changements sociétaux profonds et immédiats sont indispensables et urgents pour stopper les émissions de GES, le réchauffement planétaire et la destruction du vivant afin d’assurer, entre autres, la continuité de la vie humaine sur Terre.

​[1] Groupe d’expert intergouvernemental sur l’évolution du climat auprès de l’ONU

[2] Parties par millions

[3] Charbon, pétrole et gaz

[4] Conférence des Nations Unies sur le changement climatique

[5] Et autres GES

[6] Plateforme Intergouvernementale sur la Biodiversité et les Services Écosystémiques

Version publiée accessible ici

Projets d’aménagement routier dans la métropole de Montpellier: plus de routes, c’est plus de maux pour tout le monde!

Ils ont pour noms COM, LIEN, DEM, LICOM et un objectif affiché honorable, faciliter la vie de citoyens. Ces projets routiers ont une logique imparable, désengorger le trafic routier en créant plus de routes. Pourtant, et malgré les apparences, ces projets seront délétères pour tous.

D’une part, construire plus de routes n’est pas une solution réaliste face aux embouteillages. En effet, le concept de trafic induit par la création de nouvelles infrastructures routières a été théorisé et vérifié depuis longtemps. De nouvelles voiries engendrent un appel d’air qui aspire le trafic des voies secondaires, objectif voulu, mais aussi un trafic additionnel représentant plus de 10% du trafic prévu. Les retours d’expérience sont nombreux et les articles qui les analysent aussi[1,2,3,4,5].

Il en découle que, les personnes les plus gênées par les embouteillages actuels, à savoir les riverains, auront non seulement à subir de longues phases de travaux avant que les routes ne soient achevées, et lorsqu’elle le seront, ils ne profiteront que quelques années d’un trafic légèrement dé-saturé avant de voir de nouveau se former des bouchons interminables. Les citoyens qui pâtissent actuellement du report sur la voirie secondaire subiront de plein fouet la phase de travaux et n’auront, eux aussi, qu’une accalmie de courte durée avant de voir de nouveau les voies secondaires saturées. Ainsi, même ceux pour lesquels les projets d’aménagement semblent, à première vue, bénéfiques, ne connaîtrons jamais d’amélioration substantielle et durable.

D’autre part, et cela touche l’ensemble des citoyens, les projets routiers ont un double impact négatif sur notre environnement.

Tout d’abord, lors de la phase de construction, des terres naturelles et agricoles seront irrémédiablement détruites. L’intégrité des écosystèmes en place est en jeu et le tissu du vivant, déjà si effiloché autour de nos villes, pourrait bien se désagréger encore plus[6]. Avec l’abattage des arbres, le drainage, l’imperméabilisation du sol, la destruction physique de milieux de vie, c’est autant d’individus de centaines d’espèces de plantes, d’insectes, d’amphibiens, de reptiles, de mammifères et d’oiseaux qui seront tués ou, s’ils parviennent à changer de lieu de vie, qui verront leurs habitats potentiels réduits et fragmentés. Peut-on encore permettre une telle destruction alors que s’amoncellent les signaux d’alarme témoignant de l’effondrement de la biodiversité[7,8] ? Dans ces conditions, une activité aussi anodine que de vouloir se mettre au vert sera d’autant plus compliqué que des paysages auront été détruit, que la nature aura reculé, cédant du territoire face aux infrastructures routières.

Les terres agricoles, souvent riches de potentiel autour des villes et particulièrement à Montpellier[9], sont l’assurance de demain. Dans un monde en proie aux bouleversements de plus en plus tangibles, la résilience alimentaire devient primordiale et passera notamment par la capacité à produire localement le maximum de nourriture[10,11]. La crise sanitaire actuelle nous l’a rappelé avec force, nous ne pouvons pas vivre dans un monde hors-sol et déconnecté des territoires. Une ville qui a accueilli la dernière édition du Pacte de Milan pour une alimentation durable devrait être capable de s’appliquer à elle même les préceptes qu’elle défend.

Enfin, si ces projets voient le jour, le trafic qu’ils engendreront ou qu’ils contribueront à maintenir face aux nombreuses autres solutions, sera à l’origine d’une pollution de l’air et d’émissions de gaz à effet de serre toujours plus fortes. Est-il nécessaire de rappeler que la pollution de l’air tue près de 50 000 personnes par an en France[12] ? Est-il besoin d’écrire, encore, que seule une modification drastique de nos modes de vie et donc de nos déplacements est impératif si nous voulons éviter de faire basculer le monde dans une fournaise[13] ? Ces projets verront le jour dans un monde qui n’en aura plus besoin, si les politiques nécessaire de réduction des émissions et de l’impact sur la biodiversité sont réellement mises en œuvre, à l’échelle nationale certes, mais aussi et surtout à l’échelon local.

Des solutions alternatives ont été proposées[14], cela demande de repenser, en particulier au niveau de la métropole, le modèle de développement, pour accompagner l’ensemble des citoyens. Cela demande aussi une vision systémique du problème à traiter et un engagement sur le long terme avec des étapes à court et moyen termes. Oui, il y a une problématique de trafic, bien réelle pour l’ensemble des citoyens impactés quotidiennement, mais non la création de nouvelles infrastructures routières ne réglera pas ce problème, en causera de nouveaux, et participera de la destruction de notre planète tant sur le plan climatique qu’au niveau de la biodiversité.

Dans ces conditions, nous, chercheurs membres d’Atécopol Montpellier, demandons l’arrêt des projets d’extension routiers tels que les COM, LIEN, DEM et LICOM. Nous sommes prêts à partager notre expertise afin de participer à la construction d’un projet de développement systémique qui réponde aux problèmes actuels sans préparer le terrain à des difficultés toujours plus graves dans un avenir proche.

​[1] Hansen, M. (1995). Do new highways generate traffic?. Access Magazine, 1(7), 16-23.

[2] Pfleiderer, R. H., & Dieterich, M. (1995). New roads generate new traffic. World Transport Policy and Practice, 1(1), 29-31.

[3] Litman, T., & Colman, S. B. (2001). Generated traffic: Implications for transport planning. ITE journal, 71(4), 38-46.

[4] Goodwin, P. B. (1996). Empirical evidence on induced traffic. Transportation, 23(1), 35-54.

[5] Shengchuan, Z., Nan, H., & Ning, L. (2012). An analysis of induced traffic effects in China. DISP-The Planning Review, 48(3), 54-63.

[6] Beninde, J., Veith, M., & Hochkirch, A. (2015). Biodiversity in cities needs space: a meta‐analysis of factors determining intra‐urban biodiversity variation. Ecology letters, 18(6), 581-592.

[7] Ceballos, G., Ehrlich, P. R., & Dirzo, R. (2017). Biological annihilation via the ongoing sixth mass extinction signaled by vertebrate population losses and declines. Proceedings of the national academy of sciences, 114(30), E6089-E6096.

[8] Brondizio, E. S., Settele, J., Díaz, S., & Ngo, H. T. (2019). Global assessment report on biodiversity and ecosystem services of the Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services. IPBES Secretariat: Bonn, Germany.

[9] http://www.contournement-ouest-montpellier.fr/fileadmin/Publications/Enquete_publique/PIECE_I_Etude_prealable_agricole_D00.pdf?fbclid=IwAR1IpVec-mX3kaXs50hd6oja3qGrDABAV6yjGvH1rIjcym8m-BbFzftHoE0

[10] Olsson, E. G. A., Kerselaers, E., Søderkvist Kristensen, L., Primdahl, J., Rogge, E., & Wästfelt, A. (2016). Peri-urban food production and its relation to urban resilience. Sustainability, 8(12), 1340.

[11] de Zeeuw, H., & Drechsel, P. (Eds.). (2015). Cities and agriculture: Developing resilient urban food systems. Routledge.

[12] https://www.santepubliquefrance.fr/presse/2016/impacts-sanitaires-de-la-pollution-de-l-air-en-france-nouvelles-donnees-et-perspectives

[13] IPCC, 2014: Climate Change 2014: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Core Writing Team, R.K. Pachauri and L.A. Meyer (eds.)]. IPCC, Geneva, Switzerland, 151 pp.

[14] https://www.greenpeace.fr/montpellier/com/

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